|
Italský publicista Daniele Buzzonetti charakterizoval Giotta Bizzarriniho jako posledního romantického konstruktéra automobilů.
Nikdo by to nedokázal charakterizovat lépe. Giotto se sám charakterizoval: „Nejsem automobilovým konstruktérem, jsem dělníkem“.
Bizzarrini má zaručené místo v automobilovém oddělení nebeské Síně slávy. Kdo jiný se může pochlubit více než čtyřiceti
pěti projekty autoprůmyslu a kdo jiný je obklopen takovým tajemstvím?
Giotto Bizzarrini se narodil 6. června 1926 v Quercianella, nejjižnějším městě etruského pobřeží Toskánska, provincie
Livorno. Jeho dědeček Giotto (ukončil vzdělání pátou třídou!) byl biolog a spolupracoval s vynálezcem Guglielmo Marconim.
Otec byl bohatým vlastníkem stavební společnosti, snad i statkářem. Chlapci učarovala auta. Definitivně byl polapen, když mu
babička koupila Moto Giuzzi. Mladíček pomáhal jako mechanik závodníků Mille Miglia. Snil o kariéře fotbalisty, ale roku 1953,
po osmi letech studií: „nechodil jsem na přednášky, místo toho se zabýval praktickými věcmi“, promoval 6. června 1953 na
strojním inženýrství University v Pise. Jeho diplomovým projektem bylo ověření vylepšení a naměření skutečných hodnot dánského
motocyklového vzduchem chlazeného čtyřválce Nimbus na měřicí stolici.
Po promoci pracoval jako dobrovolný asistent na vylepšení organizace chodu univerzitní zkušební dílny motorů. Jeho profesor mu zjistil
účast na půlročním kurzu strojírenské a zbrojní firmy OTO Melara. Počátkem studií si koupil ojetý předválečný Fiat 500 A někým na
klíně předělaný na závodní barchettu „Macchinetta“ (malý vůz). Požádal mechanika Oreste
Pasqualettiho, majitele dílny v Pise, specializovaného na přípravu vozů pro Mille Miglia (Oreste až do konce 60. let závodil),
aby mu podle jeho plánů pětistovku přestavěl. Kvůli lepší poloze těžiště nechal Giotto posunout motor dozadu a šasi osadit aerodynamickou
karosérií kupé. Tohoto „receptu“ se pak držel celou kariéru. Motor objemu 570 cm³ (30 koní) s hlavou Siata a párem
motocyklových karburátorů Dell’Orto dokázal rozjet vozík až na 155 km/h. Vůz sloužil k běžnému ježdění a zároveň v něm
testoval své nápady.
V srpnu 1954 nastoupil u Alfy Romeo ke konstruktérům šasi typu Giulietta. Velmi brzy upoutal svými schopnostmi. Přesunuli
jej na pozici zkušebního jezdce. Proslul talentem odhalovat slabiny konstrukce, a díky vzdělání a matematice, nacházet jejich
řešení. Při řešení potíží s neřešitelnými trhlinami karosérie se nechal inspirovat zařízením na vypouštění bomb bombardéru, které našel
v továrně. V Miláně neměl rodinu, nevadilo mu pracoval ve vývojové dílně celé noci. Jednou jej tam překvapil technický ředitel
automobilky Rudolf Hruska (ano, jeho rodina pocházela z Čech). Na otázku, co tam dělá, mu Giotto ukázal: „Co tam ti idioti udělali,
vůbec nerozumí své práci“. Byl z toho skandál. „Anarchista“ se stal u Alfy Romeo nežádoucí osobou.
Enzo Ferrari roku 1957 osobně přetáhl mladíka do své továrny. Giotto na něj udělal dojem, když přijel do Maranella ve svém speciálu a po
rozhovoru se zase vrátil zpět. Tehdy mu řekl: „U Ferrari nejsou žádní šéfové. Uděláš nejlíp za co jsi odpovědný, protože
v neděli musí Ferrari vyhrát.“ Giotto dostal k osobní dispozici 250 GT Berlinettu (1956) s karosérií Boano. Vytvořil
z ní „Duck“ (kachnu), předobraz budoucího GTO. Zkrátil její šasi (mnohem dříve, než to okázale udělal v roce 1959 Scaglietti). Stirling
Moss zajel s kachnou o 6 s rychlejší kolo na okruhu. Giotto z pozice zkušebního jezdce brzy povýšil na šéfa Sektoru zkoušek,
testování a vývoje sportovních vozů. Ferrari byl jako jeho druhý otec. Giotto zodpovídal za konstrukci a vývoj podvozků, motorů
a pokročilých aerodynamických řešení u takových legend, jako GTO „Testa Rosa“ (1958) včetně modernizovaného a vylepšeného motoru V12
a typů TRI 3‑litri, 250 GT 2+2, 854 (Ferrarina) a z něj vylepšeného vozu
ASA 1000 Coupé/Spider/GTC Competizione. Vymyslel ochranný rám ASA 613.
Ferrari 250 GTO je považováno za jeho nejlepší výtvor. Vývoj 250 GTO ještě neskončil, když se obchodní a marketingový ředitel
Girolamo Gardini po hádce vzepřel autoritářskému chování commendatora. Pravdou ale asi je to, že chtěl Ferrarimu jehjo vozy „ukrást“.
V rámci „palácového převratu“ opustili Gardini a Giotto spolu s dalšími třemi inženýry koncem října 1960 Ferrari. Vzbouřenci založili
nový podnik Automobili Turismo e Sport (ATS) s cílem postavit monopost F1 (ten se nepovedl) a silniční sportovní ATS 2500 GT.
Giotto stál za designem a projektem silničního ATS 2500 GT, které bylo
prvním italským kupé s motorem uprostřed.
Gioto založil v dubnu 1962 v Livornu technickou konzultační kancelář Societa Autostar. Roku 1962 si ji najal hrabě Giovanni Volpi,
majitel závodních týmu Scuderia Serenissima Republica di Venezia, aby přestavěl Ferrari 250 GT SWB podle specifikací GTO. Naštvaný
commendatore mu totiž odmítl prodat GTO. Bizzarrini spolu s ex‑šéfinženýrem Ferrari Carlo Chitim za čtrnáct dnů nakreslil
a postavil jediný speciál, lehčí než GTO s upraveným zkráceným podvozkem a přestavěnou karosérií s useknutou kammovou
zádí. Přezdívá se mu „Breadvan“ (Chlebník). Na závodech proháněl tovární
Ferrari. Vůz se natolik podařil, že jej Ferrari oficiálně zařadil do seznamu vlastních automobilů.
V letech 1962 až 1963 pracovala kancelář pro Ferruccio Lamborghini. Giotto dohlížel na konstrukci prvního šasi Lamborghini GT. Za čtyři
měsíce zkonstruoval motor dle zadání: „Musí to být V12 výkonnější než Ferrari“. Giottova konstrukce DOHC 3,5 litru (365 koní) se
„závodním“ mazáním suchou klikovou skříní a na rozdíl od Lamborghiniho požadavku, s omezím otáček na 9800. Za každého koně výkonu
převyšujícího Ferrari měl slíbený bonus. Úkol splnil, ale zle se mu odvděčili. O honorář se s Ferruciem musel soudit. A Dallara
si chtěl přisvojit slávu mistrovského motoru 350 GTV. Ještě o 50 let později bychom našli modifikované verze v útrobách
mnoha Lamborghini.
V období let 1962 až 1972 využilo služeb kanceláře Iso Autoveiculi S.p.A. Giotto jim roku 1962 navrhnul šasi
Iso Rivolta IR 300 GT.
Majitel automobilky, Renzo Rivolta, se ve skutečnosti nechtěl věnovat závodním vozům. Giotto roku 1963 nakreslil
Iso Grifo A3/L („L“ = lusso), karosérii stavěl Bertone. Zároveň přišel s modelem
„lepším, než GTO“ - Grifo A3/C („C“ = corsa) s motorem V8 a karosérií Giorgetta
Giugiara (tehdy zaměstnaného u Bertoneho). Plně uplatnil zkušenosti nabyté u Ferrari. Obě verze, každá jinde, se rodily mimo továrnu Iso.
A3/C stavěla Carrozzeria Sports Cars v Modeně, jejíž majitel, bývalý závodník Piero Drogo, obsluhoval mnoho domácích výrobců sportovních vozů.
Giotto osobně kontroloval stavbu každého kusu. Giotto, ač měl s Rivoltou mnoho neshod, je otcem typů
Iso S4 Fidia (1967), Iso Lele(1969)
a Iso Rivolta Varedo (1972) s motory vpředu. Rivolta roku 1964 po rozluce obou kohoutů výrobu Grifa A3/C ihned zastavil.
Na jaře 1964 založil Giotto na stejné adrese jako Societa Autostar společnost Bizzarrini & Co. Sedmého dubna 1965 zaregistrovala
Obchodní komora v Livornu firmu Prototipi Bizzarrini S.a.r.l., zabývající se výrobou automobilů, pod kterou až do konce šedesátých let Giotto
působil. V říjnu 1965 získali souhlas ministerstva vyrábět auta pod vlastní značkou. Roku 1965 složili první automobil značky Bizzarrini,
GT 5300 Strada, což bylo Iso Grifo A3C s vylepšeným interiérem.
Hliníkovou karosérii Giorgetta Giugiara (ještě zaměstnance studia Bertone) postavil Drogo v Carrozzeria Sports Cars. V letech 1966 až 1967
dodával „kabáty“ Grosso & Veci. Brzy se objevilo GT America – A3C s nezávislým zavěšením vzadu a laminátovou karosérií
od stavitele lodí Catarsi z Vada. Small block z Corvette (V8, 5359 cm³, 365 k SAE, 280 km/h) učinil z lehkého
a mrštného vozu obávaného soka na závodní dráze. Výrobní úsilí vyvrcholilo vítězstvím Bizzarrini 5300 GT Corsa #3 ve třídě
ve 24 hodinovce Le Mans (1964), kde porazilo Giottovy předchozí, nyní konkurenční vozy.
Počátkem roku 1966 nechali v Livornu zaregistrovat novou společnost Bizzarrini S.r.L. – Progettazione e Construzione Automobili.
Během jara 1966 představili Nembo (Ford V8 7,0 litru), Bizzarrini GT Spider (karoserie Stile Otalia, debut Ženeva) a monopost
s motorem Chevy. Bizzarrini v letech 1965 až 1966 vypustil pět závodních vozů
P538 a P538S, s laminátovými otevřenými, ostře účelovými
karosériemi Giugiara, dva s jednotkami V8, tři s jeho Lamborghini V12. Roku 1966 ještě stihl tři kusy 5300 GT Spyder
(prototyp postavený u Stile Italia a dvě verze targa od Sibona e Basano). Bizzarrini Cars SA založili v Římě patrně
v roce 1966.
V říjnu 1966 představili prototyp Bizzarrini 1500 Berlinetta s motorem Fiat 1,5 litru. O pár dnů později v Turínu
sériové Bizzarrini 1900 GT Europa pro začínající vyznavače sportovních vozů.
Elegantní laminátové kupé (karosérie Labronplastic) s moderním dvoulitrem Opel GT. Roku 1968 přišly Bizzarrini 538 Duca D’Aosta,
první Giottův silniční vůz s motorem uprostřed. Objednal si jej člen italské královské rodiny, princ Amedeo, vévoda z Aosty. Mělo základ
z P538, motor Chevy V8 a ruční řazení. Oblá Manta, debutant
Turína 1968, stála na základu P538 (šeptalo se, že šlo o části šasi vozů původně soupeřících v 24h Le Mans). Mantu oblékl,
jako první vůz, Giorgetto Giugiaro ve svém novém podniku Ital Design. Revoluční jednoprostorové dvoudveřové kupé mělo motor Chevrolet V8
před zadní nápravou a pohon zadních kol. Řidič seděl uprostřed mezi dvěma spolujezdci, motor ležel za nimi.
Roku 1967 zaznamenáváme Nembo Lancia GT a o rok později prototyp
Bizzarrini GT America 2+2. Výrobní jednotku Bizzarrini S.p.A.
založili v březnu 1968 na jiné livornské adrese, aby ji v Září téhož roku uzavřela Guardia di Finanza. Poslední šasi opustilo halu
5. listopadu 1968. V únoru 1969 vytěsnili noví akcionáři a finančníci Giotta ze správní rady továrny. Tunelovali zbývající aktiva
společnosti, situaci nepřidaly ani stávky. Společnost vyhlásila počátkem prosince 1969 úpadek. Zprvu Giotta vyšetřovala finanční policie z podezření
vyvádění prostředků a způsobení úmyslné insolvence. Vyšetřování Giotta zcela očistilo. Politici nechápali, že konstruktér měl jen velmi málo
peněz, přičemž jen silniční homologace vozu trvala dva roky. Giotto vzpomínal, jak špatný byl nápad založit automobilku. Přinesl mu jenom zklamání.
Jeho společník, majitel zámku Pasquini, jej chtěl připravit o projekty, tak Giotto raději v říjnu 1968 poslal firmu do insolvence.
Bizzarrini v roce 1970 fungoval pod firmou manželky Z2 s.a.s (Z2 odkazovala NA jméno Bizzarrini). American Motors Corporation jej (=firmu SDZ2)
v roce 1968 požádala o spolupráci na přípravě sportovního kupé AMC AMX/3 s motorem uprostřed, pohonem zadních kol a evolučním
šasi 5300 GT. Zavěšení zkonstruoval Bizzarrini, rám Ital Design a karosérii vlastní studio AMC. Giotto z projektu odešel po dokončení
šestého kusu AMX/3, nazvaného Sciabola (italsky šavle), koncem roku 1970. Giotto k ukončení zakázky pro AMC dostal nevyužité komponenty. Další
tři AMX/3 (poslední debutoval v Bruselu 2002) mají údajně původní šasi z éry Giotta. Někteří tvrdí, že za obchodní debakl v USA může
Italova insolvence kvůli jeho daňovým dluhům. Projekt mu díky bankrotu sice zabavili, ale stal se základem kupé Bizzarrini Sciabola (1975), což byl
de facto přejmenovaný AMX/3. Sériová Sciabola debutovala v Turínu 1976. Asi třicet kusů Bizzarrini AMX/3 (ale bez AMC) postavili v Itálii
v podniku Autoofficina Salvatore Diomante, který byl až do roku 1967 manažerem továrny Bizzarrini.
Giotto založil v sedmdesátých letech Laboratorio Automobili Bizzarrini, kde se ve spolupráci s universitami, věnoval výzkumu a prototypům.
Roku 1971, jako Bizzarrini & Bocelli, prezentoval prototyp závodního speciálu 128P 1300 Barchetta na podvozku 1900 Europa.
V listopadu 1971 v Turínu na stánku Nardi předvedl vylepšený model Europa GT s novým zavěšením a úpravou pro vestavbu motoru
a převodovky Fiat 128 1300. Následoval druhý, dvoumístný prototyp (1,3 litru). Bizzarrini se podílel i na projektu sériového Fiatu
Barcheta (1972). Překarosoval Porsche 910 (rychlostní rekord), vylepšil monopost F3 i zhotovil prototyp Bizzarrini PT 97 A „Promise“
s motorem Ferrari V8. Nesmí zapadnout prototypy, kupé Iso Rivolta Varedo (Turín 1972, motor Ford V8 5,8 litru), dvoumístný prototyp
Lombardi FL1 (1972) s karosérií Francise Lombardi a čtyřválcovým dvoulitrovým boxerem Lancia (debut tamtéž). Pracoval na projektu
městských elektromobilů (1973, 8 kusů) pro objevitele receptu a výrobce aperitivu Cynar. Roku 1973, už jako univerzitní profesor strojních
fakult v Pise a Florencii (1972 až 1985), zkonstruoval Bizzarrini P128 Competizione, určené ke startu na Targa Florio 1973. Roku 1975
připravil motor Golfu GTI skupiny 2 pro rally (151 k).
V období let 1977 až 1978 zkonstruoval a odlil šestnáctiventilové desmodromické hliníkové hlavy 0,9 litru (157 k) pro Kawasaki France
k účasti ve 24 hodin motocyklů v Le Mans. Byl otcem jednoválce pro Gileru a Yamahy 250/350 pro závodníka Confortiho.
Pak přišly „pojízdné laboratoře“ - monoposty. Mezi tím jeho newyorská pobočka Bizzarrini Racing North America připravila tak různorodé počiny jako
Formula 1 project (1968), Picchio (1989) prototyp sportovního a závodního vozu (motor Lancia 2.0 16v) nové továrny amerického průmyslníka.
One‑off BZ‑2001 Disegno Bizzarrini (1990 až 1993) pro místního zákazníka. Americký designer Barry Watkins, inspirován 5300‑GT Spyder,
pověřil konstrukcí Giotta. Použil motor Testarossa, karosérii z uhlíkových vláken a nově zkonstruovaný podvozek. Uvažovali o malé sérii,
zůstalo u prototypu. Pininfarina Eta Beta (1996) byl hybridní městský
vůz s 1,1 litrovým motorem Fiat a elektrickým motorem 34 k, který zvýšil účinnost pohonu na 66 k, tedy o 22 %. Giotto
pracoval na motoru.
Jiná společnost, Scuderia Bizzarrini s.a.s., sídlící nedaleko od Livorna, se roku 1996 chopila zakázky studie platformy sportovního vozu Barchetta PT97A,
uvažovalo se o motoru Ferrari 348, barchetta Magica nebo též Kjara - podle iniciál jmen autorů (1998) nejprve s hybridním ústrojím
(pětiválec Lancia Turbo Diesel s třífázovým asynchronním elektromotorem), pohonem 4x4, později Magica II (2002 až 2004) s jinými kombinacemi
spalovacích a elektrických motorů. Bizzarrini Bebi Prototype (2000 až 2002), barchetta s šasi z Europa 1900 GT se čtyřválcem Yamaha Z1 1000
podobná Lotusu Seven a 538 EVO (2000), jako rozvinutí projektu P 538. Bizzarrini‑Uni‑Roma byl společný projekt s římskou
universitou (1997 až 2011).
Mimo to byla po roce 2000 aktivní společnost Scuderia Bizzarrini s.a.s. di Giotto Bizzarrini e C. v Rosignano Maritino, která
předvedla Bizzarrini Bebi Grifo (2004 až 2005), prototyp Saab Aero X (2005) a tři kusy Bizzarrini P538 Anniversario (2005 až 2006), oslavující
40 leté výročí typu P538. Giotto v roce 2009 spolupracoval na projektu P538 Hybrid Eco Targa Florio.
Bohatý realitní makléř Giorgio Vitti s Giovanni Marianim a se skupinou podnikatelů založili 30. dubna 2002 firmu VGM Motors S.r.l.
Koupili Bizzarrini Automobili di Livorno včetně značky, výkresů a práv k silničním a závodním vozům. Jejich cílem bylo ručně stavět
malá množství exkluzivních sportovních vozů. Plánovali výrobu od roku 2006. V Ženevě 2006 debutovalo
Bizzarrini Ghepardo GTS (nebo též GTS 4.4 V),
uprostřed kterého pulsoval německý, Alpinou zkonstruovaný přeplňovaný motor 4.4 V konfigurace V8, později jednotka
Renault‑Mecachrome GP2 V8 4,1 litru (550 k) z monopostu F1, ale pro případnou malosériovou výrobu VGM Motors počítaly
s klasickým americkým pracantem LS7 z Corvetty. Ruční šestistupňové řazení mělo u série nahradit sedmistupňové sekvenční řazení.
Rám z chrommolybdenových trubek pokrývala ručně vyklepávaná hliníková karosérie. Po ukončení tohoto projektu se snad u VGM měli pustit
i do motocyklu Bizzarrini.
Universita ve Florencii 23. října 2012 odměnila celoživotní dílo Giotta udělením čestného doktorátu za design. Giotto zemřel 13. května 2023
v pečovatelském domě v toskánském Rosignano Marittimo ve věku 96 let. Celý život se řídil heslem: „nikdy se nezapomeň odvážit“.
Má se za to, že v letech 1963 až 1969 vzniklo 147 kusů Iso Grifo A3C, Bizzarrini Grifo, GT Strada 5300, 5300 Spyder
a GT America, k tomu asi 82 dalších, ne dobře doložených, celkem 249 kusů. Mezi replikami nejběžnějších Bizzarrini se
vyskytuje řada fejků. Sám Giotto prohlásil, že zejména v letech 2000 až 2009 vzniklo nezávisle více, nejméně 25 „pokračovacích“
replik P538, pár prvních kvalitních dokonce sám autorizoval.
Roku 2020 znovu oživili značku Bizzarrini. Cílem bylo navrátit ji na výsluní prémiových sportovních vozů. Definovali ji jako dceřinou společnost
Pegasus Brands, podporovanou Alroumi Group Holdings a Group. CEO Rezam Alroumi se proslavil zorganizováním složité, celosvětové sítě investorů,
kteří roku 2007 koupili majoritu a tím zachránili společnost Aston Martin Lagonda. Zcela reorganizovaná společnost se má čile k světu. Najali
nejlepší vrcholové technické, obchodní i prodejní manažery exkluzivních značek, například Ulricha Beze, bývalého šéfa Aston Martin. Oživlé
Bizzarrini představilo roku 2022 znovu postavené, (od vzoru těžko rozeznatelné) kupé 5300 GT Revival Corsa. Vývoj trval 18 měsíců. Vycházeli
z pečlivého studia původního tisíce výkresů a nákresů. Limitovaná série čítá 23 kusů v uhrančivě rudé „Rosso Corsa“ a poslední
24. vůz ve výrazně žluté. Koncem ledna 2023 předvedli záměr moderního budoucího Hyper‑GT v duchu nejlepších italských tradic. Kupé
plavných tvarů ze skicáře Giugiara se vyznačovalo uprostřed uloženým motorem V12 a jménem Giotto
jako poctou legendárnímu inženýrovi. Roku 2024 by se měl objevit Bizzarrini Project H2, údajně vycházející z nerealizovaných Giottových návrhů,
aby je roku 2026 doplnil Project C1, supersport vzniklý ze staronové spolupráce Giorgetta a jeho syna Fabrizia (GFC Style) a roku
2028 Project C2, oba ultramoderní se spalovacími motory, jako pocta nevyčerpatelnosti Giotta Bizzarrini. Sériové budou mít více barev
a větší výběr doplňků. Houževnaté a nezdolné jméno žije dál.
|
